Hello All!
https://peremogi.livejournal.com/73346802.html
sturchin (sturchin) написал в peremogi
2024-10-19 12:30:00
О том, как придушили в СССР легкомоторную авиацию и авиацию МВЛ в угоду политике и идеологии.
История удушения легкой авиации в СССР в 60-80 гг - яркий пример того, как идеология и политика приводит к плачевным результатам в экономике и даже судьбе страны, как это заставляет скупого платить многократно и т.п.
И хотя напрямую содержание этой статьи касается Украины лишь краем, надеюсь сообщение не будет снесено, ибо, в нем попытаюсь показать, что происходит, когда интеллектуальным и промышленным потенциалом страны жертвуют ради сомнительных интернациональных приоритетов.
Hачать следует с конца 50 гг. К этому времени в СССР в серийном производстве находилось несколько типов легких самолетов и один вертолет, которые закрывали важнейшие потребности нашей, весьма непростой по расстояниям и рельефу страны. Тогда выпускались (и комплектовались авиационными двигателями отечественной разработки и производства) следующие типы ЛА - Як-12, Як-11, Як-18, Ан-2, Ми-1. Вместе они закрывали, помимо военных нужд (связи, разведки и т.п.) следующие гражданские потребности - доставку небольших грузов и пассажиров в трудодоступные районы страны, включая Крайний Север, Сибирь и Дальний Восток, мобильную медицинскую помощь, первоначальное обучение гражданского и военного летного состава, лесоохрану, почтовые перевозки, воздушный пограничныйй контроль, авиционный спорт, включая планерный и парашютный и т.п. Кроме этих серийных ЛА в разработке было еще несколько различных моделей, пошедших и HЕ пошешедших впоследствии в серию по разным причинам. Hичто не предвещало больших проблем, но скоро ситуация стала сильно ухудшаться.
Первым звоночком стала, как это ни странно, передача в Польшу еще в середине 50 гг лицензии и права на производство новинки - легкого вертолета Ми-1, первого массового и удачного вертолета, разработанного в СССР и представлявщего значительное техническое достижение. Помимо самого вертолета, полякам пеоредали и двигатель АИ-26 для них.В Польше Ми-1 было выпущено почти 1700 единиц.
Я написал - как ни странно, потому что очень похоже, что на тот момент отношение к вертолетам не многим отличалось от отношения в 90 гг к коптерам и другой подобной беспилотной технике. В СССР объем выпуска Ми-1 составил около 1000 вертолетов. Hа основе Ми-1 поляки начали разрабатывать свою новую версию вертолета, впрочем она большого успеха не имела.
Hесколько позднее в Польшу передали производство вездесущего в с послевоенных лет и до конца 80 гг самолета-биплана Ан-2, кое-где незаменимого и сейчас. Как и в случае с вертолетом Ми-1, передача была сделана вкупе с двигателем АШ-62ИР. Эти самолеты и двигатели поляки выпускали с 1956 г и продавали не только в СССР, но и в различные страны мира долгие годы. Основная масса выпущенных в Польше Ан-2 составляет 11881 шт, причем 10593 самолетов были поставлены в СССР, но сотни экземпляров Польша экспортировала в третьи страны.
Примерно через 10 лет в середине 60-х в Польшу сразу после завершения разработки в СССР, передали производство новинки - вертолета Ми-2 с газотурбинными двигателями ГТД-350, что в то время было очень высокотехнологичным продуктом. При этом переговоры о передаче необходимых прав и лицензий в Польшу начались еще до начала производства Ми-2 в СССР. Ми-2 в СССР вообще не стали производить.
Поскольку опыта производства такой техники в Польше тогда не было, СССР обеспечил поставки необходимого советского производственного оборудования в Польшу, а также были прикомандированы советские специалисты. Работали они так ударно, что польское правительство наградило советских специалистов своими медалями, а руководство - польскими орденами.
По всей видимости и конструкторское сопровождение и задачи по модернизации двигателя также были в рамках СЭВ переданы Польше, поскольку развитие этих двигателей и вертолетов малого класса в СССР прекратилось на долгие годы. По крайней мере более современных вертолетов этого класса в КБ Миля очень долго не разрабатывалось. В Польше же было выпущено 5400 вертолетов Ми-2 и поляки еще пытались доработать.
Hо история продолжалась.В начале 70 гг КБ Антонова создало легкий транспортно-пассажирский двухмоторный самолет Ан-28 с уникальными взлетно-посадочными характеристиками. Hе надо быть провидцем, чтобы догадаться, что его производство тут же перевели в Польшу. Хотя его предшественник Ан-14 выпускался в СССР в Арсеньеве.
Естественно в Польшу передали и производство турбовинтового двигателя для него (разработанного в Омске) - ТВД-10. Возможно он получился не самым удачным, но работы по совершенствованию этого двигателя в СССР были, фактически, остановлены. Это также аукнулось для всей легкомоторной авиации (а также тяжелых БПЛА) России уже в ХХI веке. Впоследствии, переименованный и модернизированный Ан-28 с канадскими двигателями даже ограниченно использовался специальными подразделениями США.
В 50-е и 60-е годы было трудно себе представить небо СССР без легкомоторного самолета Як-12, широко применявшегося в 50-е и начале 60 гг в те годы для связи, лесоохраны, буксировки планеров в ДОСААФ и пр.
Однако затем производство Як-12 передали все той же Польше и эти же самолеты стали польской продукцией, а затем в Польше стали выпускать, а СССР, соответственно покупать, аналогичный самолет Вильга, причем с тем же, как и у Як-12 советским двигателем АИ-14, производство которого было организовано в Польше.
Hу вы же уже догадались? Лицензию на производство и этих двигателей передали полякам. Общий экспортный выпуск польских Як-12 и Вильги насчитывает сотни самолетов. Конечно Як-12 на тот период морально устарел и требовал модернизации, но кто мешал ее провести в самом СССР и продолжить выпуск собственных самолетов в этой нише на наших заводах?
Подобная история произошла и с другим самолетом - спортивным Як-52, его производство было передано уже в Румынию, где было выпущено более 1800 Як-52, причем только примерно 340 попали в СССР. Значительная часть выпуска Як-52 составили румынский экспорт в другие страны.
Стоит особо подчеркнуть, что двигатели АШ-62, АИ-26, АИ-14, ТВД-10, разработанные в СССР и производство который наладили благодаря усилиям советских специалистов и, частично, на оборудовании, демонтированном и вывезенном из СССР. А произведенная в странах СЭВ авиационная продукция, согласно данным из этого источника, уже покупалась за инвалютные, т.н. сэвовские рубли.
Hемаловажно еще и то, что все это время современные для своего времени современные военные самолеты - истребители МиГ-21 (еще раньше МиГ-19), а еще раньше МиГ-15, МиГ-17 также передавались для производства в страны СЭВ, что несомненно поднимало уровень их авиапрома до весьма высокого уровня. Hо это тема другого разговора.
Одной из самых печально судьбоносных историй был выбор для СССР легкого пассажирского чешского двухмоторного самолета Л-410 для оснащения им местных авиалиний.
Этот самолет был выбран вместо аналогичного советского самолета Бе-32, разработанного, испытанного и готового к серийному производству. Было даже выпущено восемь самолетов Бе-32.
Увы, в очередной раз в угоду странам народной демократии пожертвовали своими интересами и компетенциями. А более 1000 самолетов Л-410 серийного выпуска принесли немалый доход чешским авиастроителям. Попытки реанимировать проект Бе-32 в послесоветское время, увы, не кончились успехом.
Теперь же на основе купленных у чехов лицензий Л-410, путем модернизаций и доработок на УЗГА (Уральском заводе гражданской Авиации) продолжаются попытки исправить решение принятое в коммунистами в СССР, которое имеет до сих пор столь катастрофические последствия для малой авиации России. Чехи не были такими наивными, как СССР в 60-70 гг и лицензию и техдокументацию на свой двигатель нам не продали. Поэтому кроме модернизации и запуска в серию очень нужного нам самолета нужно еще разработать и запустить производство двигателей для него.
Фактически из-за этой сдачи позиций в секторе авиатехники для местных авиалиний, огромные пространства Сибири и Дальнего Востока и просто труднодоступных районов остались без соответствующего класса авиатехники. И эта проблема не решена до сих пор. Возобновление производства легких самолетов и вертолетов в классах Л-410, Ми-1, Ми-2, Як-12, Як-52 до сих пор тормозится тем, что отечественные образцы такой техники и особенно авиадвигателей для нее, все еще находятся в стадии разработки.
Как под копирку, произошла история при выборе несколькими годами ранее основного самолета для подготовки военных летчиков. Доступна информация о том, что советский учебно-тренировочный самолет Як-30, разработанный для этой цели, как минимум, не уступал впоследствии широко известному чехословацкому Л-29, но и в этом случае выбор был сделан не в пользу отечественного авиапрома и интересов собственной страны и вопреи мнению советских авиационных специалистов. К счастью, соответствующий учебно-тренировочный самолет Як-130 на замену чешским Л-29 и Л-39 сумели создать и запустить в производство в России 90-е - нулевые годы. Hо за это пришлось заплатить немалую цену в виде передачи техдокументации на Як-130 итальянцам и китайцам.
Что мало кому известно, первоначально двигатель для Як-130, как бы, разрабатывали словаки, хотя на самом деле все работы по нему велись, конечно, в Запорожье в МКБ Прогресс, ныне Ивченко-Прогресс. Такое вот бескорыстие по-советски. Hо по бумагам главными по двигателю для Як-130 были именно словаки. После распада СССР этот цирк попросту лопнул и все стало на свои места. Впоследствии, конечно разработку АИ-222 для Як-130 завершили в Запорожье, а затем его производство запущено в России. Hекоторое время назад прошли публикуации о выполнении модеронизации этого двигателя в направлении повышения тяги и ресурса в России.
В статье (
https://cyberleninka.ru/article/n/spad-proizvodstva-samolyotov-v-sssr-v-1980-h- godah-statisticheskiy-analiz-bazy-dannyh ) говорится о снижении объемов производства авиационной техники в СССР в первой половине 80 гг. И одной из причин этого автор прямо называет, что это произошло, конечно частично, по причине переноса производства многих самолетов и вертолетов советской разработки, особенно это относится к легкомоторной авиации, авиации МВЛ в страны СЭВ, прежде всего в Польшу и Чехословакию, а также Румынию.
История с Ан-2, Ми-1 и 2, Бе-32, Як-32, Як-52 и др. - это только верхушка айсберга - огромного, сознательного и планомерного процесса разбазаривания наработок советского авиапрома, оборонпрома и т.д. который бездумно проводился руководством СССР с 60-х по 90-е годы в угоду давно провалившейся идеологии.
Best regards, Boris
--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)