Ich fand manche Medienberichte zum abschalten von Flugzeug Triebwerken etwas missverst„ndlich, daher wollte ich hier klarstellen, dass auchIn dem Fall, welchen ich hier verfolgt hatte, ging es um die alten Pratt/Whitney Turbinen, welche nach einem L”schfall nicht neu gestartet werden konnten. Okay, ist halt auch Boing mit der Software aus dem Jahr 2000.
ber die Fire Handles abgeschaltete und "gel”schte" Triebwerke sich
wieder starten lassen, sofern keine technischen Defekte dagegen
sprechen.
Es soll n„mlich schon mal in der Hektik eines echten Feueralarms vorgekommen sein, dass die Crew das falsche Triebwerk abgeschaltet und gel”scht hat.Passiert. Oder, selbst erlebt, mit B737 mit P/W Turbinen, Atlanta Airport, Hurricane plstert soviel Wasser in die alten Turbinen, das diese nur noch leidlich mit Vollgas _einen_ 'Touchdown' mitgemacht haben. Delta Airlines, und die Kiste hatte bestimmt schon mehr als 20 Jahre auf dem Buckel.
Die Kombination, aus brennendem und abgeschaltetem Triebwerk das sich nicht mehr starten l„sst, w„re halt schlecht.Naja, solange eure Teppichabteilung bei CFM kauft, ist dies nicht ganz auszuschliessen. RR ist halt _deutlich_ teuer und schwerer.
TschuessBye/2 Torsten
Kai
Schlag den aus der Teppichabteilung mal zwei EJ230 (EuroJet Turbo) vor. ;-) Einen A310 mit Mach 2,8 waere mal was nettes. ;-)
Laut Wikipedia kommt das EJ230 auf 103 kN mit Nachbrenner, das PW4156ADas ist wohl eines der Probleme, allerdings wiegt ein EJ Triebwerk auch nur die H„lfte dessen von PW.
aus dem A310-300 soll dagegen 231-276 kN liefern. Du haettest also aufgerundet nur noch 45% Schub.
Ich hoffe mal, Deine Startbahn ist lang genug, um ueberhauptKein Problem. Die Start- und Landebahnen lassen sich auf jedem Verkehrsflughafen beliebig verl„ngern. Insbesondere hier in Deutschland. ;-)
abzuheben.
Tschoe mit OeBye/2 Torsten
Gerhard
klarstellen, dass auch über die Fire Handles abgeschaltete und
"gelöschte" Triebwerke sich wieder starten lassen, sofern keine
technischen Defekte dagegen sprechen.
In dem Fall, welchen ich hier verfolgt hatte, ging es um die alten Pratt/Whitney Turbinen, welche nach einem Löschfall nicht neu
gestartet werden konnten.
Okay, ist halt auch Boing mit der Software aus dem Jahr 2000.
Passiert. Oder, selbst erlebt, mit B737 mit P/W Turbinen, Atlanta
Airport, Hurricane plüstert soviel Wasser in die alten Turbinen, das
diese nur noch leidlich mit Vollgas _einen_ 'Touchdown' mitgemacht
haben. Delta Airlines, und die Kiste hatte bestimmt schon mehr als 20 Jahre auf dem Buckel.
Die Kombination, aus brennendem und abgeschaltetem Triebwerk dasNaja, solange eure Teppichabteilung bei CFM kauft, ist dies nicht ganz auszuschliessen.
sich nicht mehr starten lässt, wäre halt schlecht.
RR ist halt _deutlich_ teuer und schwerer.
Nein, nichts weiteres. Die Info stammt von einem Bekannten aus dem betroffenem Flug. Die wenigen ”ffentlichen Infos waren Stunden nach dem Vorfall bereits von der FAA als 'restricted' klassifiziert worden.klarstellen, dass auch ber die Fire Handles abgeschaltete und
"gel”schte" Triebwerke sich wieder starten lassen, sofern keine
technischen Defekte dagegen sprechen.
In dem Fall, welchen ich hier verfolgt hatte, ging es um dieHast Du Einzelheiten? Flugzeugmuster, Engine Type?
alten Pratt/Whitney Turbinen, welche nach einem L”schfall nicht
neu gestartet werden konnten.
Okay, ist halt auch Boing mit der Software aus dem Jahr 2000.
In Software kann man viel vermurksen, aber auch genauso schnell wieder korrigieren.Tja, das ist so.
Unstrittig. Allerdings sind die Anforderungen an die Triebwerke in den letzten 20 Jahren schon erheblich gewachsen, und umgekehrt ist auch die Triebwerkstechnik erheblich leistungsf„higer geworden.Passiert. Oder, selbst erlebt, mit B737 mit P/W Turbinen, AtlantaNaja, jedem Triebwerk geht mit genug Wasser irgendwann die Flamme aus.
Airport, Hurricane plstert soviel Wasser in die alten Turbinen,
das diese nur noch leidlich mit Vollgas _einen_ 'Touchdown'
mitgemacht haben. Delta Airlines, und die Kiste hatte bestimmt
schon mehr als 20 Jahre auf dem Buckel.
Das hat nichts mit Hersteller oder Alter zu tun.
Ganz bestimmt.Die Kombination, aus brennendem und abgeschaltetem Triebwerk das
sich nicht mehr starten l„sst, w„re halt schlecht.
Naja, solange eure Teppichabteilung bei CFM kauft, ist dies nichtWenn es da wirklich einen Vorfall gab, dann wird die Beh”rde da mit Sicherheit eine Lufttchtigkeitsanweisung rausgegeben haben und dann besteht das Problem nicht mehr.
ganz auszuschliessen.
Wie berall in der Technik.RR ist halt _deutlich_ teuer und schwerer.Und macht genauso Probleme wie alle anderen. Mit dem Wechsel von 4 auf
2 Triebwerke sind die P”tte so gross geworden, dass die Grenzen des technisch machbaren langsam erreicht sind.
TschuessBye/2 Torsten
Kai
Grenzen des technisch machbaren langsam erreicht sind.Wie überall in der Technik.
Obwohl das RR xwb97 scheint ja das favorisierte Triebwerk der neuen Fracht-A350 zu werden. Teuer, aber 'sparsam'?!? 588 kw sind
beeindruckend für solch ein 'kleines' Triebwerk. 15 Prozent weniger
Sprit pro Stunde gegenüber dem orginal Trend-Triebwerk ist ziemlich
viel. Mehr Daten gibt RR nicht raus. Ergo, werft die zölligen Schraubenschlüssel nicht weg. ;-)
1/8 ist 13,78 irgendwas.... ich werd da irre. Zu Ausbildungszeiten, damals am 'Starfighter' (Lockheed F-104G) hatte ich den Irrsinn schon nicht verstanden.Ergo, werft die z”lligen Schraubenschlssel nicht weg. ;-)Auf keinen Fall, die werden ja auch fr alles andere gebraucht. ;-)
Ich denke da wird sich zu unseren Lebzeiten niemand dran wagen. Bei Lebensdauer von ber 40 Jahren wrde man bei einem Wechsel vonDa achtet die die EASA schon drauf. Ansonsten, frag die Kollegen bei der NAGSMA, die haben alles Werkzeug was auch fr die alten M-Flieger notwendig ist. Siehe Manuals Nato-0, Nato-1, Nato-2, und ff.
metrisch auf z”llsich fr diese Zeit doppeltes Werkzeug bereitstellen mssen.
TschuessBye/2 Torsten
Kai
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